El ciclista fantasma

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Este tema contiene 15 respuestas, tiene 6 voces y lo actualizo Profile photo of largo42 largo42 hace 5 años, 8 meses.

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  • #33084
    Profile photo of largo42
    largo42
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    Bueno quiero poner por aquí una historia que ronda por el mundo de las bicicletas, mi nueva afición que me ha mantenido apartado del mundo del audio hasta ahora, porque requiere de mucho tiempo y dinero, aunque viendo esto uno se da cuenta que esto último no es necesario.

    No sé si será ciero o no, me gustaría creer que si, por que es una historia epica y bonita.

    http://grupetazalla.4umer.com/t480-el-ciclista-fantasma” onclick=”window.open(this.href);return false;

    http://elchicodeltransporte.blogspot.com.es/2009/11/el-ciclista-fantasma.html” onclick=”window.open(this.href);return false;

    #39838
    Profile photo of oscardillo
    oscardillo
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    😆 😆 La verdad es que cuesta creerlo. Ya me imagino la situacion, bicis de carbono de 6000 pavos, llega en artista en una bh de hace 30 años y se los pule… 😆 😆 😆 😆 😆

    #39839
    Profile photo of mapu
    mapu
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    Si claro. Lo que gusta crear leyendas urbanas.
    Tendremos que hacer una del coche con el sonido perfecto y Lo mas curioso es que no llevaba equipo.

    #39840
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    largo42
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    No se puede ser creíble, sobretodo subiendo. Yo que soy in paquete subo mas rápido con la de carretera que con la de montaña pero no porque sea mas ligera, menos resistencia a la rodadura o mas aerodinámica, sino porque llevo un desarrollo más duro y no queda otra que subir con eso. Igual con la de montaña no soy capaz de subir un tramo largo con ese desarrollo, no sé.

    El ciclismo ha cambiado mucho en estos ultimos años, ahora se va con mucha mas cadencia de pedaleo, antes era todo tirar con mas fuerza con una bici de 3 o 4 kilos más.

    En definitiva pienso que para subir tiene un factor ciclista muy muy alto.

    En llano es mas dificil de creer que no lo puedan dejar atrás, una bicicleta de carretera puede llegar a casi los 10 metros de avance por pedalada. Con las ruedas que lleva el ciclista fantasma dudo que llegue a los 5 metros. S uno de ellos imprime un ritmo de 70 pedaladas por minuto dudo que nueetro amigo pueda ir a 140 por minuto, su corazon no lo permitiria ir asi por mucho tiempo

    #39841
    Profile photo of bengala
    bengala
    Participante

    Cuando salgo por carretera con mi bici de montaña (una normalita de unos 500 euros y de aluminio, nada de carbono ni gaitas) subo pendientes grandecitas mas rápido que muchos de mi zona con bicis de carretera de 2000 pavos. El factor que mas interviene en todos los casos es la preparación del ciclista.

    Me hace gracia los que se gastan 2000 euros en una bici y dicen: “Así iré mas rápido porque tiene 2 kg menos” y le miras la panza y dices para ti: “Pues pierde mejor 2 kg de grasa y te ahorras 1500 euros”.

    La preparación física lo es todo. Igual que si viene Alberto Contador con una California BH de hace 20 años y seguro que me funde, jejejeje

    #39842
    Profile photo of coloretes
    coloretes
    Miembro

    pues si yo me quitara la barriga ahorraría para 2 Ferraris….. :mrgreen: :mrgreen:

    #39843
    Profile photo of largo42
    largo42
    Participante

    @bengala wrote:

    Cuando salgo por carretera con mi bici de montaña (una normalita de unos 500 euros y de aluminio, nada de carbono ni gaitas) subo pendientes grandecitas mas rápido que muchos de mi zona con bicis de carretera de 2000 pavos. El factor que mas interviene en todos los casos es la preparación del ciclista.

    Me hace gracia los que se gastan 2000 euros en una bici y dicen: “Así iré mas rápido porque tiene 2 kg menos” y le miras la panza y dices para ti: “Pues pierde mejor 2 kg de grasa y te ahorras 1500 euros”.

    La preparación física lo es todo. Igual que si viene Alberto Contador con una California BH de hace 20 años y seguro que me funde, jejejeje

    A mi el carbono no me gusta, no llevo nada de ese material. No me inspira confianza apesar de que dan cuadros con garantia de por vida. Es un material muy fiable soportando una determinada fuerza en un sentido. Claro que que si te caes se puede romper con facilidad y ya ahí me imagino que no cubrirá la garantía.

    El cuadro de mi bici de montaña es del año 96 en acero y la de carretera del 89 en aluminio. Me gusta más el titanio pero valen un riñon. Gracias al carbono las bicis son más feas que las de antes, a mi me parecen más bonitas con tuberías finas.

    En cuanto al peso de la bici es una obsesión de muchos y es lo más caro de las bicis. A mi me gusta bajarles peso pero cuando la relación peso/gramo es lógica. Por ejemplo, una bici de montaña que pese 10 kilos (ya valen un pico con ese peso) bajarle 1 gramo cuesta 1 euro más o menos hasta los 9 kilos. De los 9 hasta los 8 kilos puede salir a 7 o 8 euros el gramo perfectamente. Y luego claro está, a menor peso menor fiabilidad.

    #39844
    Profile photo of largo42
    largo42
    Participante

    @coloretes wrote:

    pues si yo me quitara la barriga ahorraría para 2 Ferraris….. :mrgreen: :mrgreen:

    😆 😆 😆 😆 😆 😆 😆 😆 😆

    #39845
    Profile photo of largo42
    largo42
    Participante

    Para hablar de los componentes utilizados en las bicicletas voy a poner un tocho sacado de un genial libro que se puede descargar de forma gratuita. Se llama la ingenieria de la bicicleta,. Yo me pierdo mucho en él por que es muy técnico pero la primera parte y el final es fascinante.

    A pesar de ser muy extenso, le he quitado algunas fórmulas matématicas y dibujitos varios. Para quien tenga ganas de leer:

    ¿Por qué han tenido tanto protagonismo y aún lo tienen los tubos cilíndricos de sección constante en la construcción de cuadros de bicicletas? Probablemente, porque la industria metalúrgica desarrolló en su momento tecnologías muy eficientes para fabricar tubos de acero y poder atender la enorme demanda de un producto que tenía infinidad de aplicaciones prácticas. Y, por ello, los primeros fabricantes de bicicletas, y cuantos les siguieron después, tuvieron a su disposición, a precios muy asequibles, tubos de acero que, tras cortarlos a la medida adecuada, se acabaron convirtiendo en cuadros de bicicletas. En tiempos mucho más cercanos, el progreso en la metalurgia impulsó la utilización generalizada del aluminio. Su obtención, a partir de un mineral muy abundante, la bauxita, requería un consumo energético considerable, lo que conllevaba un precio elevado y poco competitivo en relación con el del acero. Con el paso del tiempo la industria del aluminio fue optimizando sus procesos de producción. La energía necesaria para fabricar un kilogramo de este metal se redujo. Las posibilidades que ofrecían las aleaciones de aluminio, contribuyeron también a ampliar la gama de productos y sus aplicaciones. La bicicleta acabó por beneficiarse, también, de estos progresos, hasta el punto que, en la actualidad, para la fabricación de cuadros y otros componentes, los aluminios aleados se han hecho los principales protagonistas desplazando al acero. Su densidad es del orden de la tercera parte de la que caracteriza a los aceros. Como contrapartida, otra característica fundamental, como es su módulo elástico E, se reduce también a un tercio. En consecuencia, la deformabilidad del material es sensiblemente mayor, y la rigidez de los tubos fabricados con este material se reducen considerablemente, salvo que se aumenten, como suele hacerse, sus diámetros. Por ello, las esbelteces de los tubos de aluminio suelen ser apreciablemente menores y su aspecto más robusto que en los tradicionales tubos de acero. Los aluminios débilmente aleados tienen capacidades resistentes muy reducidas, lo que explica que sea un material tan útil para fabricar, por extrusión, piezas de geometrías muy variadas, con escasas exigencias resistentes. Existen, por otra parte, una amplísima gama de aluminios aleados con características mecánicas equiparables y aún superiores a las que tienen los aceros al carbono. En la fabricación de cuadros de bicicletas se suelen emplear, los de la serie 6.000, según la terminología internacional, con aleaciones de sílice y magnesio, que con tratamientos térmicos específicos, permiten alcanzar límites elásticos de 250 N/mm2 y de rotura de 290 N/mm2 con deformaciones unitarias del 8% o 10%. Son aleaciones resistentes a la corrosión. También se utilizan aluminios aleados con zinc, a los que se les identifica por la denominación 7.000, que tratados térmicamente pueden alcanzar, límites elásticos de 360 N/mm2 y tensiones de rotura superiores a los 400 N/mm2 con deformaciones unitarias límites que alcanzan también el 10%. Con este tipo de aleación, que no es resistente a la corrosión, es más problemático conseguir unas buenas uniones soldadas. Además, al progreso en los materiales se han unido los avances tecnológicos que permiten transformar los tubos, por hidroformado, prensado o forjado u otros procedimientos y configurar sorprendentes cuadros con tubos de muy variadas geometrías con paredes conificadas de espesor variable, que permiten optimizar su comportamiento aerodinámico y su capacidad resistente.
    No conviene olvidar, sin embargo, que la gran mayoría de los campeones que ganaron un Tour de Francia, lo hicieron sobre bicicletas con cuadros de acero. Los últimos, probablemente, fabricados con los míticos tubos Reynolds. Los que lo han logrado más recientemente recurren a los materiales compuestos con fibras de carbono. Y antes que ellos, entre unos y otros, hubo otro puñado de vencedores que debieron emplear cuadros de aluminio. La historia del Tour, y la del ciclismo en general, puede narrarse también desde la perspectiva de los materiales utilizados en la fabricación de las bicicletas. Y en muchas de estas historias del pasado el acero sería protagonista. Y, tal vez, volverá a serlo, porque la industria siderúrgica, la que se ocupa del acero, ha hecho progresar este material extraordinariamente. El acero no es un material del pasado y acabará renaciendo, genéticamente modificado, con otros elementos que con su presencia discretísima, en muy pequeñas proporciones, pueden mejorar extraordinariamente las características de los aceros tradicionales al carbono, que son también una aleación de hierro con porcentajes de carbono inferiores al 0,4%, y que aportan la ductilidad indispensable para ser utilizado en tantísimas aplicaciones. La densidad del acero, 7,8 kg/dm3, es casi tres veces superior al del aluminio y éste es su gran inconveniente. Pero su capacidad resistente es muy superior. Los modernos aceros aleados con cromo y molibdeno, por ejemplo, pueden alcanzar tensiones límites de 1.000 N/mm2 y aún existen otras aleaciones, más modernas, que pueden llegar a los 1.400 N/mm2, cifras cuatro o cinco veces superiores a las que consiguen los más avanzados aluminios aleados. Los aceros para pretensar que utilizamos en las estructuras de la ingeniería civil, en forma de hilos obtenidos por estiramiento, o de cables construidos entrelazando hilos individuales, pueden superar los 1.600 N/mm2. El acero volverá y, tal vez, lo haga para fabricar, por moldeo, los nudos más delicados de los cuadros, a los que se soldarán los tubos que armarán un cuadro. La gran capacidad resistente de algunos aceros microaleados, permitirán secciones más esbeltas, con espesores más reducidos que los que necesitan los tubos de aluminio, con lo que los pesos de los cuadros de ambos materiales tenderán a aproximarse aportando los de acero su mayor rigidez, una cualidad que ha de ser muy valorada.
    Y ahora, sobre todo para quienes puedan pagarlo, la fibra de carbono –como imprecisamente se la conoce– ha adquirido un protagonismo destacado. Los materiales compuestos por fibras de carbono envueltos en una matriz de resina epoxi se han convertido en los más valorados y se utilizan crecientemente en la fabricación de cuadros, llantas, manillares y otros componentes de las bicicletas más avanzadas. Todas las grandes marcas tienen sus modelos más prestigiosos fabricados con “fibras de carbono” como simplificadamente se conoce a un material complejo de elaborar y cuyas características mecánicas no son fáciles de establecer. Lo cierto es que, tras unos titubeantes comienzos, con frecuentes problemas que pusieron en tela de juicio su adecuación como material para las bicicletas, las mejoras introducidas en los procesos de producción, en los controles consiguientes y en el conocimiento de sus características mecánicas, explica su presencia tan extendida, el prestigio de que gozan en la actualidad y el precio tan elevado que se suele pagar por su utilización.
    Se trata de un material sumamente especializado que se elabora tras laboriosos procesos, que demandan, paradójicamente, mucha mano de obra artesanal. Y por ello, la mayoría de los cuadros con fibra de carbono, que suelen estar concebidos y dimensionados por los departamentos de ingeniería de las grandes marcas; se fabrican, por encargo, en unas pocas industrias de las que algunas de las más importantes están ubicadas en China y Taiwan. Un mundo, de geometrías, que pueden ser sorprendentes, bellas y eficientes y que está, por otro lado, atiborrado de patentes y “secretos de fabricación”, que filtra escasa información técnica y fiable y se adorna con un lenguaje digno del que utilizan, en sus descripciones, los más refinados catadores de vino.
    En rasgos generales, el material al que nos estamos refiriendo está compuesto por delgadísimas fibras de carbono dispuestas paralelamente e integradas en una matriz de resina epoxi. Las fibras de carbono, son hilos o filamentos con densidades en el entorno de 1,80 kg/dm3, 4,3 veces inferior a la del acero (7,80 kg/dm3) e inferior también a la del aluminio (2,70 kg/dm3). Su módulo de elasticidad puede variar entre 250.000 y 390.000 MPa, superior al del acero (210.000 MPa) y al del aluminio (70.000 MPa) y su capacidad resistente puede alcanzar los 2.500 MPa, superando incluso al de los aceros de pretensado (1.600 MPa).
    El polímero, resina epoxi, que se suele utilizar como matriz, tiene aún menor densidad (1,2 a 1,4 kg/dm3), es muy deformable y poco resistente. Su módulo de elasticidad puede variar entre los 2.100 y 5.500 MPa –unas 100 veces inferior al de las fibras de carbono– y la tensión máxima que puede resistir se sitúa entre los 40 y 80 MPa, 50 ó 60 veces inferior al de las fibras.
    El comportamiento mecánico del material compuesto dependerá por una parte de la orientación de las fibras de carbono, y, por otra, de su proporción en la masa de la matriz polimérica.
    En cierto modo, el concepto es similar al del hormigón armado: las barras de acero proporcionan la capacidad resistente en tracción de la que carece la matriz del hormigón en la que aquéllas están embebidas. El comportamiento de un tirante de hormigón depende, lógicamente, de la cuantía de las armaduras y de su orientación, que debe aproximarse a la dirección de la carga aplicada. Análogamente una capa de material compuesto tendrá un comportamiento muy diferente cuando el esfuerzo se aplique en la dirección en que se han dispuesto las fibras de carbono o en una dirección perpendicular. Es, por tanto, un material marcadamente anisótropo.
    El diagrama tensiones-deformaciones del material compuesto en el supuesto de esfuerzos de tracción actuando en la dirección de las fibras de carbono será el representado en el esquema. Las fibras tienen gran capacidad resistente pero son frágiles, rompen bruscamente cuando alcanzan su máxima tensión. La resina, en cambio, es muy deformable y alcanza pronto su capacidad máxima para luego continuar deformándose pero sin romper. El diagrama tensiones-deformaciones, Ƴ ƥ, que caracteriza el comportamiento mecánico del material compuesto será intermedio entre uno puramente elástico y frágil debido a las fibras y el elástico-plástico que caracteriza a la resina. Cuando los esfuerzos se aplican perpendicularmente a la orientación de las fibras de carbono, la capacidad resistente del material resistente será la debida exclusivamente a la resina (40 a 80 MPa) aplicada al área que ocupa este material en la sección, es decir, el valor de T V será el que se deduce la expresión anterior porque la resina es isotrópica y su resistencia a compresión coincide con la de tracción.
    Los esfuerzos cortantes y de torsión provocan tensiones tangenciales que equivalen a la combinación de tracciones inclinadas a 45º y de compresiones perpendiculares a ellas. Por tanto, en estas situaciones el material compuesto tiene también muy reducida capacidad resistente, cualquiera que sea la orientación de las fibras de carbono.
    Un material compuesto, con un porcentaje, que puede ser habitual, del 58% de fibra de carbono, tendrá una densidad de 1,5 kg/dm3, muy inferior a la del acero (7,8 kg/dm3). La resistencia a tracción en la dirección de las fibras, estará en el entorno de los 1.000 MPa (70 MPa en el aluminio) y su módulo de elasticidad será ligeramente inferior, 190.000 N/mm2, al del acero.
    En vista de ello, la estrategia que se sigue para aprovechar las extraordinarias cualidades mecánicas de los materiales compuestos con fibras de carbono (peso muy reducido, alta capacidad resistente, elevada rigidez en la dirección de las fibras) y paliar sus inconvenientes, consiste en superponer capas con espesores de pocas décimas de milímetro del material compuesto, cada una de ellas con orientaciones de las fibras de carbono alternadas, perpendiculares o cruzadas, para adecuar el material resultante multicapa a los esfuerzos que previsiblemente pueden solicitarlo. Y disponiendo suficiente número de capas para alcanzar un espesor suficiente para transferir las tensiones de compresión que inevitablemente siempre existirán.
    Para la producción de las capas de material compuesto se han desarrollado diferentes sistemas. En el procedimiento denominado “poltrusion” en la terminología anglosajona, las fibras de carbono que provienen de un conjunto de bobinas de eje vertical, pasan por un baño y después por unas cámaras de preformado y curado. En el procedimiento “prepreg” las fibras de carbono se incorporan a bandas de papel que se impregnan de resina tras pasar por rodillos calientes. Para la fabricación de tubos se utiliza el sistema denominado “filament winding”, que permite el enrollado de las fibras de carbono con varias geometrías.
    La evolución en los materiales empleados en la fabricación de bicicletas, cuadros y componentes, no concluirá jamás. Entre los que se han incorporado, en los últimos años, se encuentran el titanio, un metal descubierto hace más de 200 años que empezó a ser utilizado cuando, hacia 1936, se descubrió el procedimiento para producirlo industrialmente a partir de minerales como el rutilo (Ti O2) o la ilmenita (FeO TiO2).
    El titanio tiene una densidad de 4,5 kg/dm3 y en estado puro posee características mecánicas similares a las del acero, que pesa un 73% más. Atesora una gran ductilidad ƥult=35%. Es muy resistente a la corrosión y mantiene sus cualidades a temperaturas elevadas. Aleado, por ejemplo, con un 6% de aluminio y un 4% de vanadio, alcanza tensiones límites de 1.000 N/mm2 (con, Ƴ0,2=900 N/mm2), con alargamientos en rotura aún considerables (ƥu=15%).
    Se ha convertido en un material indispensable en las industrias aeronáutica y aeroespacial. Por ser biológicamente compatible con los tejidos óseos del cuerpo humano, es material también de referencia en la preparación de prótesis dentales y óseas.
    Ya existen aplicaciones generalizadas del titanio en componentes de bicicletas, como en piñones del cambio de marchas y en tornillería diversa. Existen también algunas realizaciones de cuadros construidos con titanio aleado. Como el del precioso modelo Lollobrigida, fabricado por una innovadora firma italiana.
    En el futuro, parece previsible una creciente cooperación entre materiales para crear cuadros más eficientes. Ya se recurre a esta cooperación para reforzar las barras de dirección en las zonas de contacto con los rodamientos o en la fabricación de nudos a los que confluyen barras de otros materiales. El mestizaje estructural tendrá, probablemente, una presencia creciente en el futuro de la bicicleta.

    #39846
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    mapu
    Participante

    hombre esta claro que si no tienes fisico por mucha bici que lleves no vas a ir , pero entre gente medianamente preparada tu ponle un hierro y a ver lo que hace respecto a otros con mejor bici e igual de preparados.

    #39847
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    bengala
    Participante

    Veras, yo he cogido una bici de carbono integra que costaba 12000 euros y era una flipada. La levantas del suelo con un dedo y parece de juguete de lo poco que pesa. Pero no me gasto yo eso en una bici ni loco. Prefiero tirar mas de piernas y entrenarlas mas, jejjeje

    Como todo, tiene su utilidad en competiciones grandes, donde unos segundos te dan la victoria, Para un aficionado que ni siquiera compite es una tonteria. Yo no voy a correr el Tour de Francia.

    #39848
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    largo42
    Participante

    Yo no he tenido oportunidad de probar una bici ligera. La más liviana que he cogido ha sido la mía que esta en 9 kilos, que para los años que tiene está muy bien (le habré quitado medio kilo con algunos componentes más actuales).

    El peso donde más se nota quitarlo es en las ruedas y luego en el resto de partes móviles. Ya en el resto no tanto. El reglamento marca para el tour, giro y vuelta que no pueden superar los 6.8 kg. Hay algunos corredores que llevan pesas en el manillar para no pasarse del peso máximo e incluso utilizan ruedas tan ligeras que en las cuestas tienen que abrir las zapatas de frenos porque al ponerse de pie sobre la bicicleta les rozan con la pista de frenado al flanear las llantas.

    #39849
    Profile photo of unlafor
    unlafor
    Participante

    Será del peso mínimo largo42, no del máximo.
    Al tema de bicis ligeras pros y contras debéis tener claro que las bicis más ligeras las llevan para etapas de montaña pero para etapas en línea, con numerosos sprints o terreno bacheado llevan otra bici muy diferente, aunque en muchos casos se mantiene el cuadro y el grupo (cambio, desviador, frenos, etc.) cada cosa es para lo que es. El cicloturista de a pie debe tener en cuenta cuáles son sus necesidades y ceñirse a ellas, aunque algunos sigan pensando que lo más caro y ligero es lo mejor; si por ejemplo un aficionado, como podemos ser cualquiera, lleva unas ruedas de 32 radios de acero y otro lleva unas Mavic Cosmic con radios de carbono y ambos rompen uno de los radios, eso condiciona el que uno pueda continuar sin ningún problema y que sin embargo el otro se quede tirado, teniendo que volver en taxi a casa.

    La historia del ciclista fantasma no la conocía, está curioso, seguro que el tal Manolo es nacido en Bilbao jeje.

    Un saludo

    #39850
    Profile photo of largo42
    largo42
    Participante

    Eso Unlafor, el peso máximo, gracias por la corrección.

    En bicis de montaña no hay límite especificado, pero se basan en esos 6.8 kg que marca la UCI, cosa que no se acerca ninguna de competición ya que no interesa por los recorridos que tienen.

    En esta categoría tenemos a todo un campeón del mundo, José Antonio Hermida, un tío muy cachondo. En los pasados juegos olímpicos si no hubiera tenido una avería podría haber optado a medalla.

    Esta entrevista con Buenafuente está muy bien

    http://www.youtube.com/watch?v=lnYxizAvtV0” onclick=”window.open(this.href);return false;

    #39851
    Profile photo of largo42
    largo42
    Participante

    @unlafor wrote:

    Será del peso mínimo largo42, no del máximo.
    Al tema de bicis ligeras pros y contras debéis tener claro que las bicis más ligeras las llevan para etapas de montaña pero para etapas en línea, con numerosos sprints o terreno bacheado llevan otra bici muy diferente, aunque en muchos casos se mantiene el cuadro y el grupo (cambio, desviador, frenos, etc.) cada cosa es para lo que es. El cicloturista de a pie debe tener en cuenta cuáles son sus necesidades y ceñirse a ellas, aunque algunos sigan pensando que lo más caro y ligero es lo mejor; si por ejemplo un aficionado, como podemos ser cualquiera, lleva unas ruedas de 32 radios de acero y otro lleva unas Mavic Cosmic con radios de carbono y ambos rompen uno de los radios, eso condiciona el que uno pueda continuar sin ningún problema y que sin embargo el otro se quede tirado, teniendo que volver en taxi a casa.

    La historia del ciclista fantasma no la conocía, está curioso, seguro que el tal Manolo es nacido en Bilbao jeje.

    Un saludo

    Un caso parecido al de las llantas podrían ser los tubulares, que dicen que tienen ventajas sobre las de cámara en cuanto a peso y mejor rodadura. Los profesionales si pinchan llevan bicis de repuesto mientras que para un cicloturista puede ser un engorro cambiarlo. Algunos dicen que no, pero yo paso de complicarme para el uso que le doy

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